Menjemput Rupiah di Penjara Laut, Nestapa Awak Kapal Benoa Dari kejauhan, deretan kapal perikanan di Pelabuhan Benoa, Denpasar, tampak seperti pintu menuju penghasilan besar. Kapal berukuran puluhan hingga ratusan ton bersandar rapat, menunggu perbekalan, bahan bakar, dan awak sebelum kembali membelah laut. Tuna, cakalang, cumi, serta berbagai ikan bernilai tinggi menjadi komoditas yang diburu dalam pelayaran berbulan bulan.
Harapan memperoleh uang pula yang membawa banyak laki laki dari Lombok, Jawa, Nusa Tenggara Timur, dan daerah lain menuju Benoa. Sebuah laporan mengenai kehidupan awak kapal di pelabuhan tersebut mengangkat kisah WT, 34 tahun, yang menyimpan keinginan mengikuti jejak kakaknya pergi melaut. Di kepalanya tersimpan harapan sederhana, membawa pulang rupiah bagi keluarga.
Namun, begitu kapal meninggalkan daratan, ruang kerja itu dapat berubah menjadi tempat tertutup yang sulit ditinggalkan. Awak kapal tidak dapat mengundurkan diri lalu pulang pada hari yang sama. Mereka tinggal bersama nakhoda dan kru lain di tengah laut, jauh dari keluarga, layanan kesehatan, aparat pengawas, serta saluran pengaduan.
Sebutan penjara laut lahir dari keadaan semacam itu. Bukan karena setiap kapal menjalankan perlakuan buruk, melainkan karena pekerja yang mengalami kekerasan, sakit, pemotongan upah, atau beban kerja berlebihan hampir tidak mempunyai jalan keluar sebelum kapal kembali bersandar.
Benoa Menjadi Pusat Industri dengan Belasan Ribu Awak Kapal
Pelabuhan Perikanan Benoa merupakan salah satu pusat pendaratan, pengolahan, distribusi, dan ekspor hasil perikanan tangkap terbesar di Indonesia. Di kawasan tersebut terdapat sekitar 58 perusahaan serta 600 sampai 700 kapal penangkap ikan.
Jumlah awak kapal yang bekerja melalui perusahaan penangkapan ikan di Benoa diperkirakan mencapai 13 ribu sampai 15 ribu orang. Sekitar 2.000 pekerja lain bekerja pada unit pengolahan ikan di darat. Nilai ekonomi perikanan tangkap Bali tercatat sekitar Rp3,35 triliun per tahun.
Besarnya kegiatan tersebut membuat pekerja laut memegang kedudukan penting. Kapal tidak dapat berangkat tanpa awak yang menyiapkan alat, memasang pancing, menarik hasil tangkapan, membersihkan ikan, menyimpan produk, memperbaiki peralatan, memasak, dan menjaga operasi berjalan sepanjang pelayaran.
Akan tetapi, kedudukan penting itu belum selalu diikuti perlindungan yang setara. Pemerintah Provinsi Bali menemukan kesenjangan pada proses perekrutan, pelatihan, pemahaman kontrak, kepemilikan salinan perjanjian kerja laut, jaminan sosial, kondisi kerja, serta keterbukaan pengupahan.
“Nilai ikan yang dibawa pulang kapal dapat dihitung di dermaga, tetapi rasa sakit, ketakutan, dan waktu yang hilang dari kehidupan awak sering tidak pernah masuk dalam pembukuan perusahaan.”
Pelayaran Berbulan Bulan Menghapus Batas Waktu Kerja
Awak kapal perikanan dari Benoa dapat berada di laut hingga sembilan bulan. Selama periode tersebut, kapal bukan hanya menjadi tempat kerja, tetapi juga tempat makan, tidur, berobat, dan menjalani seluruh kegiatan harian.
Pekerjaan tidak selalu mengikuti pembagian delapan jam seperti di darat. Ketika kawanan ikan ditemukan atau alat tangkap mulai diangkat, seluruh kru dapat diminta bekerja tanpa memperhitungkan siang dan malam.
Penelitian terdahulu mengenai pekerja perikanan menemukan awak kapal dapat bekerja lebih dari 20 jam sehari saat hasil tangkapan sedang banyak. Waktu istirahat bisa tinggal tiga sampai empat jam, kemudian mereka harus kembali menyiapkan pancing, memindahkan ikan, atau membersihkan bagian kapal.
Kelelahan di laut membawa risiko yang lebih berat dibandingkan rasa mengantuk di tempat kerja biasa. Awak berhadapan dengan geladak basah, tali yang tertarik kuat, kait tajam, mesin, ombak, dan perubahan cuaca. Kesalahan kecil dapat menyebabkan luka berat, terjatuh, atau terseret alat tangkap.
Di ruang kerja yang tertutup, keputusan mengenai waktu istirahat sangat bergantung pada nakhoda dan struktur kekuasaan di atas kapal. Awak baru biasanya berada pada posisi paling lemah karena belum mengenal pekerjaan, tidak mengetahui haknya, dan takut tidak menerima upah apabila dianggap membangkang.
Perekrutan Cepat Menjadi Pintu Pertama Kerentanan
Banyak pekerja memasuki industri bukan melalui proses rekrutmen resmi yang terukur. Mereka memperoleh kabar lowongan dari teman, kerabat, nakhoda, media sosial, atau calo yang datang ke daerah asal.
Laporan mengenai perekrutan di Benoa menemukan calon awak dapat ditawari keberangkatan hanya dengan membawa KTP, kartu keluarga, serta pakaian secukupnya. Calo kemudian menentukan perusahaan atau kapal yang membutuhkan pekerja dalam waktu dekat.
Cara tersebut terlihat mudah bagi orang yang sedang tidak mempunyai pekerjaan. Mereka tidak perlu mengikuti seleksi panjang atau menyiapkan banyak dokumen. Kapal yang hendak berangkat juga memperoleh kru dengan cepat agar jadwal tidak tertunda.
Kemudahan itu menyimpan persoalan besar. Pekerja dapat naik kapal tanpa pelatihan, pemeriksaan kemampuan, penjelasan mengenai daerah operasi, durasi pelayaran, rincian gaji, risiko kerja, hingga prosedur ketika sakit.
Riset mengenai pekerja di Benoa yang dikutip Mongabay menemukan 40 persen awak memperoleh informasi dan direkrut melalui calo. Sebanyak 59 persen disebut tidak mempunyai perjanjian kerja laut, sedangkan 23 persen pekerja berasal dari Lombok Timur.
Tanpa kontrak yang jelas, awak sulit membuktikan berapa upah yang dijanjikan, bagaimana premi dihitung, siapa yang membayar pengobatan, dan kapan mereka berhak dipulangkan. Kesepakatan lisan mudah berubah setelah kapal berada jauh dari pelabuhan.
Utang Sebelum Berlayar Membatasi Pilihan Pekerja
Sebagian perekrut memberikan uang muka atau biaya keberangkatan kepada calon awak. Uang tersebut dapat dipakai untuk membeli perlengkapan, dikirim kepada keluarga, atau menutup kebutuhan sebelum pekerja memperoleh gaji.
Uang muka kemudian berubah menjadi utang yang dipotong dari penghasilan. Pekerja yang belum berlayar pun telah mempunyai kewajiban kepada perekrut, nakhoda, atau pihak perusahaan.
Perkara dugaan perdagangan orang yang melibatkan 21 calon awak kapal di Benoa memperlihatkan bentuk kerentanan tersebut. Para korban disebut direkrut dengan janji pekerjaan, dibebani biaya lepas tali sebesar Rp2,5 juta, ditempatkan di kapal, serta tidak memperoleh perjanjian kerja laut yang sah. Telepon dan dokumen pribadi mereka juga disebut disita.
Dalam perkara itu, dakwaan jaksa mengungkap pembayaran ratusan juta rupiah kepada pihak perekrut. Temuan tersebut memperlihatkan bahwa perekrutan awak dapat menjadi bisnis tersendiri, sementara orang yang akan melakukan pekerjaan justru menanggung beban biaya.
Jeratan utang membuat pekerja lebih sulit menolak. Membatalkan keberangkatan berarti harus mengembalikan uang yang mungkin sudah habis. Menuntut pulang ketika kapal baru berangkat juga hampir mustahil karena biaya perjalanan dan keputusan berada di tangan nakhoda.
Sistem Bagi Hasil Menyimpan Perhitungan yang Sulit Diperiksa
Penghasilan awak kapal perikanan tidak selalu berbentuk gaji tetap. Sebagian menerima sistem bagi hasil yang baru dihitung setelah kapal pulang dan ikan dijual.
Secara sederhana, semakin banyak hasil tangkapan, semakin besar bagian yang diterima awak. Kenyataannya, perhitungan dapat melibatkan biaya bahan bakar, es, umpan, makanan, perizinan, perawatan, alat tangkap, suku cadang, dan berbagai pengeluaran lain.
DFW Indonesia meneliti sistem pengupahan terhadap 215 awak kapal pada 2024 dan 2025. Penelitian tersebut menemukan dua pola utama, yaitu bagi hasil dan upah berdasarkan waktu. Keduanya mempunyai sejumlah titik rawan yang dapat mengurangi bagian pekerja.
Dalam pola bagi hasil semu, biaya yang seharusnya menjadi tanggung jawab pemilik, seperti perbaikan kapal, pembelian mesin, suku cadang, alat tangkap, serta administrasi, ikut dimasukkan ke pengeluaran bersama. DFW menemukan pembebanan biaya semacam itu dapat mencapai Rp500 juta.
Awak tidak selalu mendapat akses terhadap nota penjualan ikan, harga jual, jumlah tangkapan, atau daftar pengeluaran. Mereka hanya menerima angka akhir yang disampaikan setelah seluruh perhitungan selesai.
Ketika hasilnya kecil, risiko usaha berpindah kepada pekerja. Pemilik masih mempunyai kapal dan aset, sedangkan awak dapat pulang setelah berbulan bulan hanya membawa uang yang jauh di bawah perkiraan awal.
Upah Tetap Belum Tentu Memberikan Kepastian
Sistem gaji tetap juga tidak otomatis menyelesaikan persoalan. DFW menemukan upah pokok pada pola tersebut dapat ditetapkan di bawah upah minimum. Awak kemudian harus mengejar premi produksi atau memancing secara pribadi di luar jam kerja utama.
Ikan hasil pancingan pribadi dapat dibeli oleh pemilik kapal dengan harga yang ditentukan sepihak dan lebih rendah dari harga pasar. Pekerja akhirnya memperpanjang waktu kerja agar penghasilan mendekati kebutuhan keluarga.
Forum Solidaritas Pekerja Perikanan Benoa pada Mei 2026 menyebut masih ditemukan awak yang dibayar Rp35 ribu per hari, jumlah yang dinilai tidak sesuai dengan ketentuan upah minimum.
Upah harian tersebut terlihat sangat kecil ketika dibandingkan dengan risiko pelayaran panjang. Awak meninggalkan keluarga, menghadapi cuaca buruk, tinggal dalam ruang sempit, dan bekerja di sekitar alat berbahaya.
Ketidakjelasan bertambah apabila premi baru dibayar setelah kapal kembali. Awak tidak mempunyai penghasilan rutin yang dapat dipastikan keluarga setiap bulan, padahal kebutuhan rumah tangga terus berjalan selama mereka berada di laut.
Sakit di Laut Dapat Dianggap Mengurangi Produksi
Kondisi kesehatan menjadi salah satu bagian paling keras dari kesaksian awak kapal. Seorang pekerja dengan nama samaran Sulaiman menceritakan bahwa ia mengalami beri beri dan bisul ketika menjalani pelayaran dari Benoa.
Kakinya membengkak hingga sulit berjalan. Ia mengaku tetap diminta bekerja dan harus merangkak menuju dapur untuk membuat makanan. Ketika tidak ikut memancing karena sakit, ia juga tidak memperoleh makanan tertentu yang diberikan kepada pekerja lain.
Setelah kapal kembali, permintaannya atas perlindungan ketenagakerjaan tidak dipenuhi. Perusahaan disebut hanya menawarkan Rp2 juta untuk berobat. Masa sakitnya selama sekitar satu bulan dipandang sebagai periode ketika ia tidak memberikan hasil bagi operasi kapal.
Kisah tersebut menunjukkan bagaimana nilai pekerja dapat diukur semata dari kemampuannya menghasilkan ikan. Saat tubuh tidak lagi mampu bekerja, sakit dianggap sebagai kekurangan pribadi, bukan risiko yang melekat pada kegiatan perusahaan.
Kapal seharusnya mempunyai obat, perlengkapan pertolongan, orang yang memahami penanganan awal, serta jalur komunikasi untuk meminta bantuan medis. Awak juga membutuhkan kesempatan beristirahat tanpa kehilangan seluruh penghasilannya.
Jaminan Sosial Masih Menjadi Barang Langka
Peraturan pemerintah telah mewajibkan perlindungan awak melalui jaminan kecelakaan kerja, jaminan kematian, dan jaminan hari tua yang tercantum dalam perjanjian kerja laut. Namun, cakupannya belum menyentuh semua pekerja.
Hingga Juni 2024, KKP mencatat baru 36.024 awak yang terfasilitasi jaminan sosial melalui perjanjian kerja laut. Pada saat yang sama, jumlah awak kapal perikanan dan nelayan Indonesia diperkirakan mencapai sekitar 2,2 juta orang berdasarkan data 2022.
Di Benoa, pekerja masih mengadukan gaji yang tidak dibayar, pemotongan upah, ketiadaan asuransi, minimnya jaminan sosial, serta penahanan dokumen identitas hingga awal 2026.
Tanpa jaminan sosial, kecelakaan menjadi beban awak dan keluarga. Ketika seseorang terluka, hilang, atau meninggal di laut, keluarga dapat kesulitan memperoleh biaya pengobatan, santunan, maupun kepastian hak.
Perlindungan juga tidak boleh berhenti pada pencantuman nomor peserta dalam kontrak. Perusahaan harus membayar iuran, melaporkan upah secara benar, serta membantu proses klaim ketika terjadi kecelakaan.
“Pekerjaan di laut berisiko tinggi, tetapi perlindungannya tidak boleh bergantung pada kemurahan hati nakhoda atau pemilik kapal. Hak harus dapat diperiksa sebelum kapal memperoleh izin berlayar.”
Pengawasan Terhenti Ketika Kapal Meninggalkan Dermaga
Pengawas ketenagakerjaan dapat memeriksa kantor, dokumen, atau kapal saat bersandar. Kesulitannya muncul ketika kapal telah berada di laut selama berbulan bulan.
Kehidupan di atas kapal hampir sepenuhnya berada di bawah kekuasaan nakhoda. Tidak ada pengawas pemerintah yang ikut dalam setiap perjalanan. Jaringan komunikasi terbatas dan telepon awak dapat disimpan, rusak, atau tidak memperoleh sinyal.
Karena itu, inspeksi sebelum keberangkatan menjadi sangat penting. Petugas perlu memastikan awak mempunyai kontrak, salinannya berada di tangan pekerja, jaminan sosial aktif, persediaan makanan cukup, obat tersedia, alat keselamatan berfungsi, dan jumlah kru sesuai kebutuhan.
Pengawasan di Bali masih menghadapi kekurangan tenaga. Pada Mei 2026, Dinas Tenaga Kerja Bali hanya mempunyai 16 pengawas untuk menangani sekitar 157 ribu perusahaan di darat, belum termasuk pekerja yang melaut dari perusahaan perikanan.
Keterbatasan tersebut membuat pemeriksaan membutuhkan kerja bersama antara dinas tenaga kerja, KKP, syahbandar, pengelola pelabuhan, kepolisian, organisasi pekerja, dan pemerintah daerah.
Ratifikasi Konvensi ILO 188 Membuka Standar Baru
Indonesia meratifikasi Konvensi ILO Nomor 188 tentang Pekerjaan dalam Penangkapan Ikan pada 10 Juni 2026. Konvensi tersebut mengatur standar kerja di kapal perikanan, termasuk usia minimum, pemeriksaan kesehatan, waktu istirahat, kontrak, akomodasi, makanan, keselamatan, layanan kesehatan, dan jaminan sosial.
Ratifikasi memberi dasar lebih kuat untuk menempatkan awak kapal sebagai pekerja yang memiliki hak, bukan sekadar anggota rombongan nakhoda. Namun, perubahan tidak langsung terjadi hanya dengan penyerahan dokumen ratifikasi.
Aturan nasional, pemeriksaan kapal, sistem pengaduan, penegakan hukum, serta kemampuan pengawas harus disesuaikan. Konvensi juga perlu diterjemahkan ke dalam prosedur yang dapat dipahami oleh awak dengan pendidikan dan pengalaman berbeda.
Sebelumnya, KKP menerbitkan Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor 4 Tahun 2026 mengenai tata kelola pengawakan, pendidikan, pelatihan, ujian, dan sertifikasi awak kapal. Aturan tersebut memasukkan sejumlah unsur Konvensi ILO 188 dan standar pelatihan internasional.
Sertifikasi penting untuk memastikan pekerja memahami keselamatan. Meski demikian, kewajiban sertifikat tidak boleh dipakai untuk menyalahkan awak ketika perusahaan gagal menyediakan alat, makanan, waktu istirahat, atau perlindungan kesehatan.
Forum Bali Menyiapkan Pengawasan dari Hulu hingga Hilir
Pemerintah Bali telah membentuk forum daerah perlindungan pekerja perikanan dan nelayan. Forum tersebut menyusun 24 rencana aksi, termasuk pemeriksaan bersama terhadap kondisi kapal, upah, kontrak, jaminan sosial, dan keselamatan kerja.
Hasil inspeksi akan dituangkan dalam nota pemeriksaan kepada perusahaan. Pengawas kemudian memeriksa apakah perbaikan benar benar dilaksanakan.
Langkah ini dapat mempersempit ruang pelanggaran apabila dijalankan secara rutin dan hasilnya terbuka. Perusahaan yang terus mengabaikan kewajiban perlu menerima sanksi, bukan hanya pembinaan berulang.
Pekerja juga membutuhkan tempat mengadu yang berada dekat dengan pelabuhan. Pos tersebut harus dapat menerima laporan mengenai upah, kekerasan, dokumen, kecelakaan, dan kontrak tanpa membuat awak takut kehilangan pekerjaan.
Pengaduan perlu dapat dilakukan oleh keluarga ketika kapal masih berada di laut. Keluarga sering menjadi pihak pertama yang mengetahui pekerja tidak dapat dihubungi, belum menerima kiriman uang, atau mengaku mengalami perlakuan buruk.
Relokasi Kapal Tidak Boleh Memindahkan Persoalan Lama
Pemerintah tengah menyiapkan relokasi sekitar 700 kapal perikanan dari Benoa menuju Pelabuhan Perikanan Nusantara Pengambengan di Jembrana. Pemindahan dilakukan seiring penataan kawasan Benoa dan pengembangan fasilitas maritim.
Relokasi dapat memberi kesempatan membangun sistem kerja yang lebih tertib. Pengambengan dapat menyiapkan pusat rekrutmen resmi, pemeriksaan kontrak, pos pengaduan, klinik, tempat istirahat, pelatihan, dan pelayanan jaminan sosial sejak awal.
Namun, perpindahan kapal tidak otomatis mengubah cara perusahaan memperlakukan awak. Calo, perhitungan upah tertutup, utang keberangkatan, serta lemahnya pengawasan dapat ikut berpindah apabila tata kelolanya tidak dibenahi.
Data pekerja harus dicatat berdasarkan nama, kapal, perusahaan, daerah asal, masa kontrak, serta kontak keluarga. Sistem tersebut diperlukan agar pemerintah mengetahui siapa yang berangkat dan siapa yang belum kembali.
Inspeksi Dermaga Harus Menjangkau Kehidupan di Tengah Laut
Perlindungan awak kapal tidak cukup dinilai dari kelengkapan dokumen yang diperlihatkan perusahaan. Pengawas perlu berbicara langsung dengan pekerja tanpa kehadiran nakhoda, perekrut, atau petugas perusahaan.
Awak harus ditanya apakah mereka memahami isi kontrak, menerima salinan, mengetahui jumlah upah, mempunyai akses komunikasi, serta dapat menyimpan dokumen pribadi. Persediaan obat, makanan, air, tempat tidur, pelampung, alat pemadam, dan perangkat komunikasi perlu diperiksa secara fisik.
Setelah kapal kembali, pengawas perlu mencocokkan pembayaran dengan kesepakatan sebelum berangkat. Nota penjualan ikan dan rincian biaya harus dapat dilihat pekerja apabila penghasilannya dihitung melalui bagi hasil.
Perusahaan yang mempekerjakan belasan hingga puluhan orang dalam satu kapal tidak boleh menyerahkan seluruh pengelolaan pekerja kepada nakhoda. Tanggung jawab tetap berada pada pihak yang memiliki kapal, menikmati hasil penjualan, dan mengendalikan kegiatan usaha.
Bagi WT dan ribuan pekerja lain, pergi melaut pada awalnya merupakan upaya menjemput rupiah. Agar kapal tidak berubah menjadi penjara, negara harus memastikan mereka berangkat dengan kontrak yang jelas, bekerja dengan perlindungan, menerima penghasilan yang dapat diperiksa, dan mempunyai jalan pulang ketika keselamatan mereka terancam.
